Cuando el conductor levanta su pie del pedal del acelerador, el tiempo de igniciónn es alterado a veces con un atraso (delay) de 40 grados y la mezcla de aire/combustible se hace más rica. La mariposa de la admisión queda apenas abierta o uno de los inyectores permanece abierto manteniendo el suministro de combustible. El resultado de esto es una mezcla de aire/combustible que se mantiene en la cámara de combustion cuando el conductor no está acelerando.
Con la ignición siendo atrasada, la mezcla "extra" alcanza los tubos del escape sin ser detonados. Cuando la bujíaa se enciende de nuevo, la o las válvulas de escape están empezando a abrirse por motivo del atraso en la ignición mencionado más arriba.
Adicionalmente, la temperatura del escape es tan alta, que el combustible sin quemar explota al hacer contacto con los tubos del escape. Afortunadamente el turbo está ubicado justo ahí y esa explosión lo mantiene girando (de otra forma disminuiría su velocidad desde su toma por el nulo flujo de gases que hay al no acelerar). El efecto de este sistema es una basta respuesta a bajas revoluciones con algunas desventajas:
1. Una elevación de temperatura del turbo (que salta de 800 °C a aproximadamente 1100 °C en esa región) cuando el sistema está activo.
2. Una enorme cantidad de estrés en el múltiple de escape y las tuberías (Éste montado en un automóvil de calle, el bang-bang destruiría todo el sistema de escape en no menos de 50 a 100 kilómetros).
3. El turbo produce cantidades de boost altas, incluso a bajas revoluciones.
4. Las explosiones que ocurren en las tuberías del escape generan flamas que pueden a veces ser vistas en el final del sistema de escape.
5. Reduce considerablemente la compresión (o capacidad del motor de detener el vehículo mediante este mencionado).
El Efecto del ALS es en su mayoría dependiente del aire compactado en el motor. Entre más aire compactado y suplido al motor más efecto del ALS será adquirido.
Consecuentemente los sistemas ALS pueden ser más o menos agresivos. Un ALS de medio alcance va a mantener de 0 a 0,3 bares de presión en el múltiple de entrada en cualquier momento que se active; cuando está inactivo, la presión en el múltiple de entrada con el acelerador cerrado podría estar en -1 bar (solamente el vacío). Las versiones racing de ALS pueden mantener una presión de arriba de -1,5 bares en el múltiple con con el acelerador cerrado.
Mientras los sistemas montados en los Citroens, Fords y Peugeots (esto en el WRC) son relativamente silenciosos, los montados en los Subarus y Mitsubishis son muchísimo más ruidosos y agresivos.
"The Bang bang system", llamado así en el WRC, obtiene su nombre del sonido despedido por el auto al ser desacelerado. La mayoria de las implementaciones racing tienen la opción de setear el antilag dependiendo de las condiciones del terreno, usualmente 3 settings pueden ser seleccionados por el conductor yendo de mediano performance a muyyyy agresivo...
En algunos países se prohíbe el uso de este sistema por la contaminación acústica que producen; desde el 2003 se utilizan nuevas técnicas anti-lag, como el EGR (Exhaust Gas Recirculation), van lentamente tomando el método mencionado arriba, mientras desarrollan partes mecánicas capaces de eliminar por completo esta característica de los turbos.
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MAS VALE PERDER UN MINUTO EN LA VIDA, QUE PERDER LA VIDA EN UN MINUTO
