Caracteristicas de la inyeccion electronica MAGNETI MARELLI 1AVB

Tema en 'CDG: Club del VW Gol - Paraguay' iniciado por kureluque, 8 Jun 2010.

  1. kureluque

    R Mar '04
    M 3.615
    Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB


    Sistema:”Speed Density” (Rotación-Densidad)
    La unidad de mando, a cada 180° de giro del cigüeñal, utiliza para calcular la masa de aire admitida las informaciones de rotación del motor, la presión absoluta en el colector de admisión y la temperatura del aire, por eso el término de “Speed Density” (Rotación-Densidad).
    A partir de éste cálculo la unidad determina la masa de combustible que será inyectada basándose en los campos característicos para una relación estequiométrica ideal.
    Inyección Secuencial El sistema de inyección 1AVB, además de ser multipunto, es dirigido para actuar secuencialmente en el tiempo de admisión de cada cilindro, siguiendo el orden de ignición del motor. Esta característica no permite que haya condensación de combustible en el colector de admisión, además de garantizar la mejor homogeneización
    y formación de la mezcla.

    Funcionamiento en “Close Loop” (Circuito Cerrado)
    A través del monitoreo de los gases de escape por la sonda lambda, la unidad es informada constantemente sobre la calidad de la mezcla y, a través de esta información, establece las constantes correcciones de los tiempos de inyección procurando mantener el estrecho límite de lambda 1.

    Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB

    Autoadaptación
    También llamada de aprendizaje, ella le permite la corrección automática de los principales parámetros de funcionamiento del motor como el avance del momento de encendido,
    el tiempo de inyección, etc.; procurando adecuar el sistema al envejecimiento de los componentes del propio motor y/o variaciones en la calidad del combustible.

    Control de Picado
    La unidad de mando está calibrada con campos característicos (curvas de avance) para cada régimen de trabajo del motor. Si hay alguna señal de detonación, esa información
    será enviada a la unidad permitiendo con esto, que el motor trabaje con el máximo de avance y dentro de los límites de seguridad.
    Esto permite el control de detonación por cilindro, el avance adecuado a las variaciones de combustible y también, que el motor tenga una relación de compresión más elevada.
    Programa “Go Home” (regreso a casa) En caso de que exista una falla en algún sensor o actuador del sistema (excepto en el sensor de RPM'S), la unidad compensará la
    irregularidad a través de otro sensor/actuador o adoptará valores fijos de trabajo que se encuentran almacenados en su memoria. Esta acción asegura el funcionamiento del
    motor, posibilitando el desplazamiento del vehículo hasta un concesionario.

    COMPONENTES DEL SISTEMA

    El funcionamientodel sistema 1AV se basa en el Procesamiento , por la unidad de mando, de las Señales de entrada emitidas por los Sensores que definen la condiciones del trabajo del motor.

    Sensor Combinado
    Sensor de carga en el Múltiple de
    Admisión (G71)
    Temperatura del Aire (G42)
    Sensor Hall de Rotación y Posición del
    Cigüeñal (G40)
    Sensor lambda (G39)
    Sensor de Picado (G61)
    Sensor de la Temperatura del
    Motor (G62)
    Potenciómetro de la Mariposa (G69)
    Señal del Aire Acondicionado
    Corriente 30

    Componentes del Sistema

    Transformador de
    Encendido (N152)
    lnyectores de Combustible
    N30, N31, N32, N33
    Relé de la Bomba
    de Combustible (J17)
    Bomba de Combustible (G6)
    Válvula de Purga del Filtro
    de Carbón Activado (NSO)
    Motor de paso V60
    Estabilizador Ralentí
    Relé de Plena Potencia
    (Alimentación)
    Compresor del Aire
    Acondicionado
    ACTUADORES
    Conector de
    Diagnóstico 1551
    Unidad de
    Mando J382

    Componentes del Sistema

    Unidad de Mando 1AVB (J382)
    El sistema 1AVB utiliza una unidad de mando para el motor, de tipo digital con programa de inyección secuencial, mismo que forma la mezcla en el momento exacto
    de admisión de cada cilindro y controla la ignición por cilindro, adecuándola a cada régimen de trabajo del motor. Estas características de trabajo del sistema,
    unido al monitoreo “close loop”, resulta en una elevada eficiencia de combustión y en excelente rendimiento con reducida emisión de contaminantes.
    Su localización en el vehículo varía en función de cada familia o modelos. Su memoria de diagnósticos tipo EPROM (Memoria no volátil) representa una importante
    evolución tecnológica ya que no se apaga cuando hay interrupción en el abastecimiento de la energía eléctrica. Familia Pointer Está localizada a la derecha, Abajo de la guantera.
    La unidad de mando almacena los códigos de las averías en esta memoria EPROM para la realización de los diagnósticos. La lectura e interpretación de los códigos son
    hechas a través del equipo Volkswagen VAG 1551 o VAG 1552.
  2. kureluque

    R Mar '04
    M 3.615
    Alimentación Eléctrica de la Unidad

    Las unidades de mando 1AVB poseen 45 pines y campos característicos que varían en función de la cilindrada del motor, combustible utilizado y características del vehículo
    como motorización transversal o longitudinal, peso, deportividad, etc ...

    D ............ Llave de Ignición y Partida
    J16 ......... Relé de alimentación de la unidad de mando
    J17 ......... Relé de la Bomba de Combustible
    J382 ....... Unidad de Mando 1AVB
    R ............ Resistencia de calefacción de la Sonda Lambda
    N30 a N33 lnyectores
    N80........ Válvula de purga del Filtro de carbón activado (AKF)
    N152...... Transformador de Encendido
    G40 ........ Emisor de Impulsos Hall
    Corriente 87 ...... Alimentación Positiva de los actuadores
    S1............ Fusible
    S2............ Fusible


    Al encender el Switch de Encendido:
    En esta condición, la línea 15 pasa corriente por el SOLENOIDE del relé de la bomba de combustible (J17) entrando como la señal de switch de encendido conectado y energizando la unidad (J382) por el pin 26. Con esta señal la unidad alimenta por el pin 2 al relé del sistema de inyección (J16) con negativo, energizando su línea de mando.
    De esta forma, el relé del sistema de inyección alimentará a la unidad con positivo por el pin 23. Con la entrada de positivo por el pin 23, la unidad alimentará el relé de la bomba de combustible (J17) con negativo a través de su pin 26 energizando la línea 87 por aproximadamente 3 segundos. Esta acción procura elevar la presión de la línea de combustible del sistema preparando el arranque del motor. Simultáneamente ocurre la alimentación deí sensor Hall (G40) a través de los
    pines 29 (+) y 5(-).

    Al encender el Motor:

    Con el sensor Hall (G40) energizado, al accionar el motor de arranque, habrá una señal de rota-ción en el pin 16 de la unidad, manteniendo la masa constante en el pin 26.
    En esta condición, la unidad dirige a través de un reloj interno a los inyectores para que funcionen simultáneamente (todas pulverizando combustible). Esta condición
    se mantiene, algunos segundos después del arranque, la unidad identifica al primer cilindro a través del sensor Hall, apaga su reloj interno y hace que la inyección pase a tener un funcionamiento secuencial.

    Al apagar el Motor
    Al interrumpirse la alimentación del relé de la bomba (J17), se deja de alimentar a la línea 51 (positivo 12V de los actuadores). Inmediatamente además de este corte de funcionamiento, la unidad comanda una estrategia de trabajo denominada “Power Latch”. Esta estrategia consiste en una temporización, por 10 minutos, de la alimentación
    positiva de la unidad por el pin 23. La unidad mantiene para esto, por espacio de estos 10 minutos, la alimentación negativa del relé del sistema de inyección por el pin 2 procurando monitorear las temperaturas del motor y del aire manteniendo al sistema, a través de correcciones en el motor de paso, en condiciones de entrar en funcionamiento inmediato en el encendido en caliente.
    Cuando la unidad esté en “Power Latch”, al volver a encender la ignición, no habrá funcionamiento temporizado de la bomba de combustible por espacio de 3 segundos pues el sistema ya se encontrará presurizado. La bomba sólo será reactivada cuando hay una señal Hall en la unidad.

    Sensores

    Sensor Hall de Rotación y Posición del cigüeñal.
    Este sensor, que forma parte del propio distribuidor de encendido, envía señales a la unidad de mando para calcular la rotación del motor e identificar la posición del primer cilindro para sincronizar la inyección secuencial y el control por cilindro. El se encuentra formado de un imán permanente, de un circuito integrado Hall y de un rotor metálico con cuatro ventanas fijado directamente al árbol del distribuidor.
    El sensor Hall es energizado directamente por la unidad de mando del sistema 1AVB y su funcionamiento se basa en emisión de señales negativas que generan, internamente en la unidad, una tensión de 12V. Cuando la ventana del rotor metálico esté entre el imán permanente y el sensor, el campo magnético del imán consigue llegar hasta el sensor. En Esta condición la señal negativa producida genera en la unidad una diferencia de potencial 5 V.

    Cuando la ventana esté cerrada por el rotor metálico, el campo magnético no llega hasta el sensor. En esta condición la señal generada es de 0V.

    Para calcular la velocidad del motor, la unidad de mando hace un conteo del tiempo de la variación entre 0 y 5V. Con este tiempo ella consigue saber la frecuencia y, consecuentemente, las RPM del motor.

    La identificación del primer cilindro es realizada por una ventana mayor del rotor metálico. Esta ventana, cuando se encuentra expuesta el sensor Hall, corresponde al cigüeñal a 72° APMS (antes del punto muerto superior). En cuanto a las ventanas de los demás cilindros, cuando ellas se encuentren expuestas también corresponden a 72° APMS, sin embargo su exposición se encierra pasados los 66°, faltando con esto aun 6° para que el pistón alcance el PMS ya que sus ventanas son menores. Con esta variación la unidad de mando obtiene también informaciones de la posición angular del cigüeñal.
    La ventana correspondiente a la posición de PMS (punto muerto superior) en la fase de combustión del primer cilindro es 6° mayor de lo que las ventanas de los demás cilindros. De esta forma, la señal Hall será generada al detectarse la apertura de las ventanas del rotor metálico produciéndose 72° antes del PMS en todos los cilindros. En los cilindros 3, 4 y 2, cuando la señal Hall sea interrumpida, faltarán 6° para que estos cilindros entren en PMS. La alimentación eléctrica del sensor Hall se realiza por la propia unidad que provee una tensión de 12V a través del pin 29, que provee el positivo, y del pin, 5, que es el negativo de los sensores. La señal Hall es enviada a la unidad a través del pin 16.
    Para garantizar el perfecto funcionamiento de los campos característicos de ignición es fundamental que el tiempo inicial de encendido esté perfectamente ajustado.
    Distribuidor montado en OT (Primer cilindro en PMS).

    Extraido de: http://www.dtforum.net/index.php?topic=66786.0
  3. CamiloCO

    R Abr '10
    M 555
    buenas ifnormaciones caraj...

    nadie tiene el software vag-com y cable para conectar al auto? odb1 creo que es el conector del golcito...

    o algun taller buena onda? donde se pueda ir a escanear a fondo sin que te cobren diagnostico :p
  4. Gran Turismo

    R Abr '07
    M 2.375
    Buena info josé, sobre la Bosch EEC IV no hay ahí?
  5. kureluque

    R Mar '04
    M 3.615
    No me fije Ruben, debe haber en algun lado. En la pagina del CDG ARG tambien hay mucha info. Con respecto a lo que dijo Camilo: el conector de los Mi ya es OBD2 pero el protocolo lo que es medio mbore, es cuestion de conseguir un adaptador nomas para conectar a la compu... hay que buscar y dejar para el club asi el que quiere hacer un escaneo pide nomas y listo
  6. CamiloCO

    R Abr '10
    M 555
    "es cuestion de conseguir un adaptador nomas para conectar a la compu... hay que buscar y dejar para el club asi el que quiere hacer un escaneo pide nomas y listo"

    secundo la mocion... a recordarse de eso, el primero q pueda aportarlo...sera agradecido
  7. Gran Turismo

    R Abr '07
    M 2.375
    Casi todos los perros ya tienen en su taller el modulo para scannear... yo nunca pago ya por eso... cuestión de preguntar quien tiene y te "quiera" hacer, si sos cliente fiel mejor!
  8. kureluque

    R Mar '04
    M 3.615
    y conta pues quien tiene, :eek:zmodeON: yo necesito gratis :eek:zmodeOFF:

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